車​/アウトバック

アウトバックってこんな車

ワゴンのベストセラーであるレガシー・ツーリングワゴンに，オフロードでの走破性を付け足した車で，オンロード・オフロード両用のクロスオーバーのジャンルを世界的にも広めた車です。
名前がモデルによって，グランドワゴン，ランカスターそしてアウトバックと名前が変わってきているんだけどこれは日本でのことであり，海外ではずーっとアウトバックでした。以前，私が住んでいたラスベガスの北のユタ州に行くとたくさんのアウトバックに遭遇しました。 フォレスターも人気で北米では，ツーリングワゴンよりフォレスターやアウトバックのほうが人気があるんだよね。

もともとスバルでの4WDは，オンロード性能を上げるための手段として4WDが有利と考えたことと，水平対向エンジンの場合FFを作るとエンジンは縦置き，その後ろにミッション，その後駆動力を前輪のドライブアクスルに伝える必要があります。FRでも同様にミッションの後ろにプロペラシャフトというレイアウトになります。このようにスバル車の水平対向エンジンの場合はFFでもFRでもミッションまでは同じレイアウトになります。つまりこの後にセンターデフを置いて，前後に駆動力を伝えれば容易に4WDが出来ます。こんな構造上4WDが作りやすいといった状況が，スバルが市販量産乗用車で世界で初めて4WD（レオーネ）をリリースできた秘密があるのかもしれません。（別に秘密でもなんでもないけど・・・）
こんな感じでスバル=4WD車という，普通のメーカーとは逆のイメージが出来たような気がします。未だにデフロック機能がないということにも，このことが現れていますね。アウトバックにデフロックが付けばいいなと思っているのは私だけじゃないかも

ちなみに，FFとかFRとかいう言い方はSUBARUの技術者が考えたそうです。

しかしワゴンにオフロード性能を持たせるってのはほんとユニークで，いまではクロスオーバーとかSUWとかいう言葉も出てきてる。

まあ，ベースがレガシーツーリングワゴンなんですが，エクステリアをちょっとマッチョにしてますが，ちゃんと足回りなんかはアウトバックのキャラクターに合わせて作られているようです。ウィッシュボーンのアームなんかもアルミから鉄になってたり，ダンパーもビルシュタインからカヤバになってたりしてます。ブレーキサイズも小さくなってるし，ステアリング・ギヤ比も15から16.5になってる。 これらはコスト削減じゃないと信じていますよ，スバルさん。

自分がアウトバックを購入しようかと考えたとき，フォレスターは2.0リッターのターボでしたが，アウトバックにはターボがありません（北米仕様には，2.5リッターターボがあるし，アウトバックセダンなんかもあるんだけど）ので，3.0リッターモデルにしました。試乗してみたら，水平対向6気筒エンジンのフィールがすごく良かったからです。

データ

BOXER6 エンジン

←の写真は旧型のEZ30です。EZ30-Rエンジンは，ここから80%以上部品を変更し，さらにダイレクト可変バルブリフト（ポルシェのバリオカムの改良型）などが追加されています。そこに使われているスイッチャブル・タペットと呼ばれるパーツは，ポルシェが採用するのと同じドイツのINA製で，ポルシェのそれよりも構造を簡素化し進化させたもの。つまりEZ30-Rは，あのポルシェと少なからず親戚ぐらいのユニットということかな。なんかちょっとうれしいです。
写真を見るとシリンダーの肉厚とかもすごく薄くて，出来るだけ小さくしようと設計されているのがわかります。
ヘッド周りの大型化を避ける為，ロッカーアームを使わないで直打する方式である。カム駆動は吸気・排気別々にチェーン駆動としている。
カムシャフトも軽量化をする為に，PM（パウダーメタル）カムシャフトと呼ばれ，組み立て式である。シャフト自体は中空で，これにカムやジャーナルを後からひっつけた物です。これで軽量化も出来，さらにカムだけ材質を変えるといったことも出来るようになった。（C型では，これのおかげでカムプロファイルをコストをあまりかけずに変更し，低速トルクの細さをカバーしている。）

インテークマニホールドは，可変吸気システムを内蔵し，低回転時や高回転時に左右バンクを繋いで慣性吸気効果を高め，中速回転時には左右バンクを独立させ共鳴過給効果によってトルクを向上させるようなシステムになっている。ただ肝心のスロットルが左右のバンク毎に独立していなくて，電子スロットル1個になっており，吸気抵抗が大きくなりレスポンスが今一歩のような構造と考えられる。

吸気側の可変バルブタイミングとバルブリフトにより，4500rpm超えたサウンドは，ご機嫌である。またリニアなレスポンスとトルク特性は，NAエンジンらしい特性になっている。

点火系統は，ディストリビュータレス，ダイレクトイグニッション方式であり，点火順序は1-6-3-2-5-4で，7ベアリングクランクシャフトを介して水平対向エンジン特有の120°等間隔爆発になる。これは左右交互に順番に爆発していることになり，ポルシェの1-6-2-4-3-5の点火順番と同じですね（ポルシェの場合，シリンダー番号の呼び名の順番がスバルと違う）しかし点火は左右同時に行っているようで，これでは排気工程でも点火しているシリンダーがあるという意味となりますが，まあ構造が簡単ですむからかもしれません。もしかしたらSUBARUのエンジンはプラグ寿命が短いかもしれません。ノックセンサも左右独立で持っており，各気筒独立して点火時期を調節出来るようになっている。

エキゾーストマニフォールドは，片バンク3本集合である。6気筒の場合4気筒のような排気干渉がないので（ポロポロっていうSUBARUサウンド。BPでは左右バンクを集合しているんで，この音はしなくなった。），シンプルな構造でOKなわけである。

対向ピストンであるため2次振動は発生せず，重いバランスシャフトなどいらない。この為，EZ30-Rは世界中の6気筒エンジンの中でも，もっとも軽量コンパクトなエンジンに仕上がっている。単体重量がわずか160.5kgしかなく，これは2リッターターボと比べて驚くことにたった5kgほどしか重くなっておらず，しかも4気筒と比べピストンの数が増えているのにエンジン長は，20mmほどしか伸びていない。

冷却水通路は，ウォーターポンプからエンジンブロックを通りヘッドに回っていく作りになっている。冷却効果のばらつきがある程度でてしまうのではないかな。

この軽量コンパクトなエンジンなわけだが，このようにしなければならない理由がある。エンジンを縦置きで4WDの場合，ミッションの出力を前輪駆動に持ってくる必要があり，その分エンジンの搭載位置を上げないとダメで，その為フロントアクスルより前にエンジンをマウントせざるを得ない。多少エンジンの前を上げてあるのもこのためである（前からの衝突時にエンジンが下にもぐりこむようにクラッシュするという，安全対策にも考えている）。必ずしもフロントヘビーが悪い方向ではなく，コーナーリングフォースに貢献することもある。全てはバランスな訳だね。AUDIは新型でフロントアクスル上にエンジンを持ってきたが，運動性能は下がっているという意見もあるからね。

4WDの性能

OUTBACK 3.0Rの4WDは，複合プラネタリーギア方式のセンターデフを使い，油圧多板クラッチ式LSDを組み合わせたVTD-AWD。センターデフとLSDはATに組み込まれていて油圧はATの物を流用している。前後のタイヤに対する基本的なトルク配分を前輪45：後輪55に不等配分にしている。この後輪重視のトルク配分により，コーナリング時の加速により発生するアンダーステア傾向を低減させ，スムーズで軽快なハンドリングを実現しているようである。（納車時に始めて運転したときに，ノーズがぐーとインに切れ込んでいくのでビックリした。）
また，路面状況に応じてトルク配分を最適にコントロール。最大50：50の前後イーブンまでのトルク配分を自動的に行うことで，あらゆる路面状況下においてスポーティな走りとスタビリティを同時に実現するシステムになっている。
ただし，デフロックは持っていない。これは非常に残念で，もしセンターデフロック機構があれば，最高だと思うのですが。

壊れたらATのAssy交換になるので費用が高くなるだろうな・・・

アウトバックとボルボXC-70との4WDの比較のビデオがここにあります。スバルとボルボの4WDへのアプローチの違いが良くわかります。

エクステリア

ノーマルレガシーより，オーバーフェインダーや左右に盛り上がったボンネット形状などで，マッチョになっている。オフロード走行のイメージも違和感ない感じがするデザインです。
全体的なプロポーションがなすびみたいでカッコイイかと言われると，けっしてカッコ良くはないと思うけど，だんだん味が出てくるというか，アキが来ないデザインだと最近は感じています。
残念なのは，5ナンバーじゃなくなっちゃった所ですね。最小回転半径を小さくする為にタイヤハウスの容積が必要だからとスバルは言っていますが，どうなんでしょうかね。
HIDランプは明るくて気に入っています。ちょっと照射が狭いかなとも思いますがなかなかいいですね。

アウディ オールロードクアトロやボルボXCみたいな，無塗装樹脂オーバーフェンダーやバンパーでワイルドに見せる方法もあったんだろうけど，アウトバックのシンプルなデザインは，場所を選ばないで走れるデザインでなかなかいいかなって思う。

アメリカにはアウトバックのピックアップもあるのに，なんで日本で発売しないんでしょう。

カーゴにいっぱい荷物を積んだときも，自動で車を水平に保つオートレベライザーを装備しています。

インテリア

全体的なデザインは気に入っています。しかしフォレスターに比べると，圧倒的に少ない収納能力に困ってしまいます。助手席の下に100円ショップで買ったプラケースに小物を入れて，そのまま置いています。

LLBean Edition専用のアルカンターラシートが，質感・色合いともすごく気に入っています。インテリアとのカラーもマッチしていて良いです。
ただ，やっぱりというか汚れが目立っちゃうんですよ。あまり掃除しないというか，ほとんどしないんで綺麗なシートがすぐ汚れちゃいます。アルカンターラのところに合うクリーナーって，どなたか知っていたら教えてください。

フロントシートはサイズがやや小ぶりだ。が，電動アジャストは上下動もあり，まあまあ満足のいくポジションが得られる。ポジションのメモリー機能が欲しかった（D型からやっとついたようだが，最初からつけてくれよ）。 ランバーサポート調整レバーがシート左にあるが，センターコンソールとの隙間が狭く操作しにくい。まあ一度設定しちゃえばどうって事はないけどね。

リアシートはわずかに2段階リクライニングする機構を持っている。ダブルフォールディング機構は無く，単に前に倒れるだけである。（アメリカだと複雑操作のダブルフォールディングはあまり人気が無い。）リアゲートを開けたところにレバーがあり，ワンタッチで前に倒れるのは便利です。戻すときにラッチがいまいちカチッとこないなぁ。フロントシートを後ろにしているとリアシートのクリアランスはかなり狭くなります。シートの大きさもやや小さく。もうちょっとなんとかならなかったのかなと思いますね。

ペダルは足元に余裕があり，3リッターエンジンでもコンパクトであるからそのメリットかなと思う。でもアルミペダルじゃないんで，ちょっとさびしい。

カーゴルームは，足回りの張り出しが少なくてフラットなフロアは効率よく使える。フロアを持ち上げれば，小物の収納スペースもあって便利だ。だが仕切りが無駄に厚いのであんまり多くの小物は入れられない。リアシートをたためば広大なカーゴスペースを作り出せる。アウトバックの車高の高さから来る，荷物の積み下ろしもやりやすい。ちょうど腰掛けるにもいい高さで，リラックスできる。

VDC

スキーに行ったときに広い駐車場があったんで，いろいろ試してみました。スピンするように走ってもなかなかスピンしません。OFFにするとスピンしちゃう状況なんで，けっこうきめ細かく動作しているんだなって感じました。緊急時に役立つ装備でしょうが，ついてて良かったと実感しました。

クルーズコントロール

これは，最初から欲しかった装備で，車探しているときにも出来ればついているものにしようと思っていた装備です。なぜか108km/h以上に設定が出来ません。これは日本だからなんでしょうかね。もう少し120km/hだったら良かったのにと思います。
でも長距離走る時は，これがあると無いとでは疲れ方がぜんぜん違います。

オーディオ＆ナビ

純正オーディオですので，音はそれなりだと思いますが，あまり音にはこだわらないので。
ただし純正ビルトインDVDナビは，操作がしにくいし，動作が遅いし，画面は見にくいし，っていう具合で，全く満足できない物です。
フォレスターにつけていた，イクリプスの2DIN AVN8804HDがあるので，早く装着したいんですが，これをつけるにはオプションの高いAVパネルを購入しないとダメなんです。これが3万以上もするとんでもないボッタクリ品なので，いまだに純正状態のままです。 つけました，いろいろDIYを見てください。
またセンターに2DINナビつけると，デュアル・ナビという笑っちゃう仕様になっちゃうんですよね。まあ，燃費メータなんかは必要なんでこんなことになりそうですが，新車で購入するんだったら，ノーマル燃費メータだったんですっきりしたと思うんですが，中古車なものだからしょうがないです。

ドライブフィーリング＆燃費

水平対向 EZ30-Rはすごく気に入っています。4500rpmを超えてからのエンジン音はすごくいいです。回転もすごく滑らかでターボエンジンばかり乗り継いできた者なんで，フィールにびっくりしました。 ついつい回しちゃうエンジンなんで，おかげで燃費はあまりよくありません。街中で7kmで，高速に乗ると格段に燃費はよくなります。（12kmを超えたこともある）トータルで8k弱っていう感じです。
フォレスターの2Lターボとそんなに代わらないんですが，もう少し何とかならないかなって所ですね。

5ATは，Dレンジでもマニュアルシフトでもシフトショックは少ない。ややシャープな切れ味があるとは言えないが，フォレスターの4ATからは格段の進歩である。ワゴンとしてのキャラクターにもあっているようにも思う。そうとうに速いクルマにも楽々ついていけるし実際スポーツモードやマニュアルモードでの動力性能の実力は高いんじゃないかな。
アクセルレスポンスが電子スロットルってこともあり，状況によりいまいちに感じます。もう少しダイレクトなレスポンスになってほしい気がします。エンジンの低速トルクが細いことが原因かもしれません。普通のワイヤー直結でアクセル操作してみたいと思うのは，俺だけかな。

ステアリングには，シフトボタンがついていなくてオーディオ操作しか出来ません。出来れば切り替え式でステアリングシフトが出来ればいいのにと思います。シフトダウンをするとき一度横に倒して－側に倒さないとシフトダウンしないので，どうしてもワンテンポ遅れます。またマニュアルシフトにしてしまうと，オートモードには一度左に戻してから再度右に入れないといけません。このへんは自動モードが欲しいな

足回りは，結構コツコツって感じで路面をひろって固めの足回りです。（SUWとしては）
B4 3.0Rほどハンドルはクイックではないです。どうもステアリングギア比が違うようです。もう少しクイックでもいいかなって思いますが，オフロードも走る車なので，このくらいでちょうどいいかもしれません。
純正のYOKOHAMA ジオランダーとのマッチングも良くない。グリップ力も低く乗り心地もあまりよくなく，騒音も大きい。ミシュランのスタッドレス X-ICEの方がグリップが高くて静かな程である。タイヤの問題か足回りの問題かは良くわからないが，少なくともYOKOHAMA ジオランダーは交換したいと思う。

コーナーリングは，フォレスターから比べると，すばらしく回頭性はいいです。はじめて運転した時は，インにノーズがぐいぐい入っていくんでびっくりしました。スタビリティーもすばらしく高速にコーナーを曲がっていけます。4WDのトラクションの良さもあいまって山のワイディングはご機嫌です。GTとかは試乗以外には乗ったことは無いんですが，アウトバックでこれなんで，GTではさらに楽しくてしょうがないんじゃないかと思います。

また，びっくりしたのが意外と回転半径が小さいということです。フォレスターでは切り返さないと曲がれないところなんかも，そのまま曲がっていけます。Uターンなんかも，やりやすいです。

雪道走行

雪がある圧雪された（スキー場のゲレンデのような道）では，アウトバック＋ミシュラン X-ICEでは，凄く安定しています。60kmぐらいでは普通のドライの道を走っているようです。
片車輪をアイスバーン+片車輪をドライという状況でも，時々タイヤが滑っても，すぐに安定し何の問題も無く走れます。
雪道でもあまりに早く走れるんで，逆に注意しなくてはいけないと思います。

VDC動作も駐車場で確認しましたが，確かにスピンしづらくなりますね。実際に動作することはめったに無いと思いますが。
っと思っていたら，志賀高原へスキーに行ったときに作動しました。アイスバーンに突然乗ったときなどに動作していました。たぶんVDCが無かったらスピンしていたことでしょう。ついてて良かったって感じました。

こまかい気配り

フーエル・オープナーを運転席から開けるると，アウトバックの場合少し空いただけで，完全に開かないようになっている。これはどうも，静電気等でトラブルが起きないようになっていると思われる。少ししか空いていないと必ず手で触って開ける為，静電気が流れてしまう工夫だ。うーむ，かゆいところも考えていますねスバルさん。